给波音献一计：停产737 MAX
常说“新闻对比着看才有意思”。昨天（3月26日）的两条消息，就让很多人再次感受到这一点。
一是中国向空中客车购买290架A320系列客机（和10架A350客机）。这是中国和空中客车之间的最大单笔A320销售协议。
图自环球网和空客
而第二条消息则与这段时间的新闻焦点、A320棋逢对手的“友商”波音737 MAX有关。据媒体披露，中国民航局继3月11日停飞后者后，又于近日又向各航空公司发布《关于暂停受理737MAX飞机适航证申请的通知》。
这则通知相当于从法规层面确定了停飞决定。适航证就相当于机动车行驶证，这个决定就有些“暂扣机动车行驶证”的意思了。
时值我国领导人出访欧洲，而中美在经贸领域的“坦率沟通”又处于关键阶段。估计看到这两则消息，不少读者心里都会产生一定联想。正好，咱今天就聊聊几个相关的“八卦”：
购买A320是为了报复波音或者美国？
与其说是“报复”，不如说更像一次巧合或者“例行公事”。
从商业规则上看，这次中国与空客签约的目录总价格超过300亿美元，几乎相当于中国一个普通省份2个月的全部GDP。这样的大额交易，其酝酿和谈判过程长达几个月甚至几年之久，不可能是3月11日民航局做出停飞737 MAX决定后才采取的行动；甚至基于一般商务谈判规律，3月11日双方很可能都已经确定订单，只差公布。“临时起意的报复”站不住脚。
PS：这里装个那啥。去年1月小语“面基”访华的马克龙总统，就提过中欧有大的飞机单子在谈但还没有成熟，也预测这个单子迟早会成交（链接），结果……照片由小语实拍
此外，2017年我们曾经针对波音、空客和中国商飞3家企业所发布的中国市场预测做过分析解读，结论是这20年内，波音和空客每家企业每年向中国交付A320 / 737级别飞机的“合理数量”是100架左右。而昨天好友@社长（公众号：社长的晨翼尖）统计的空客历年与中国签署的大额A320系列飞机订单，也体现了这一趋势：
中国A320累计订单图，数据来源@社长。受我国独特的航空进口体系影响（有空细聊），对外公布的数据可能与实际值有所偏差，但不影响分析，大家领会精神就好……
中欧间上一次签署A320的大单还是2017年，因此这次的290架订单多少有些同时补足过去2年缺席订货的意味，还是属于正常的贸易交往范畴。当然这笔生意最终成交，也得益于A320确实是一款比较受欢迎的飞机，以及空客在中国的良好经营。
737甚至波音从此一蹶不振？
有点想多了。
毋庸置疑，撇开即将停产的以737-800为代表的上一代型号，737 MAX作为波音未来相当时间在单通道客机领域唯一的产品，它的全球停飞会对波音有重大影响，但还不至于失控。
连续两次事故表明737 MAX的设计和适航审查过程可能存在一些不当之处（注意只是“可能”，调查还在进行），但其中的潜在问题都可以通过工程手段进行修正，波音也确认相关改进方案已经推出，正在进行验证并尽快安排全球落实。除此之外，目前没有用户反映737 MAX存在其它重大问题，因此相信打好补丁的737 MAX还是会重新取得适航证，回归运营只是时间问题。最乐观情况下，1-2个月解决。
资料图：下线时的737 MAX。图自维基百科
从另一个角度看，至少在我们国家，长期“封杀”737 MAX也代价过于高昂。还是基于我们对未来中国市场预测的解读，2016 - 2035年，中国市场需要从波音和空客各采购2000架A320和737级别的客机（后者可以认为都是MAX系列），此外还有600架左右来自中国商飞，否则便无法满足日益增长的民航运输需求。
考虑到空客产能再提高50%就已经是“逆天”水平，更不可能翻倍；而从企业发展一般规律看，商飞也不大可能提供比预测值更多的产品，因此一旦把波音的份额完全移除，我国就会出现几千架飞机或者说相当于总运力1/4到1/2不等的缺口。
我国现在只停飞不到机队总数1/30的737 MAX，就已经出现飞机不足导致航班取消的情况。如果运力缺口哪怕只是达到1/4，无论从满足人民群众出行需求、还是从航空制造企业参与（波音）全球协作实现盈利发展的角度、甚至是从国家对外关系的角度看，我国都将面临天价成本。
天津机场停机坪，其中就有一架停飞的737 MAX。
因此我国虽然第一个叫停737 MAX，但肯定不是一停了之，而是会在确保安全的前提下积极寻求解决方案。毕竟国家发展、人民生活水平都是关系国计民生的重大事项，必须全面严谨科学地操作，马虎不得（PS：为什么我国倡导开放公平的国际贸易？大国间还真是相互离不开）。
波音还有个更好选择？
未来一段时间，波音和美国肯定会全力消除不良影响，争取全世界重建对737 MAX的信心。改进737 MAX可以确保其安全性，但坦率说，飞机源于上世纪60年代的设计已经没有多少余地可以挖潜增效以进一步提高竞争力。因此波音不如……
波音NMA的一个设计概念图，图自airways magazine
早在几年前，波音就开始传出新机型NMA（New Midsize Airplane 新中型飞机）的楼梯声，但一直没见人下来。不过可以肯定，波音已经在认真研究这款机型的可行性。NMA比标准的波音737稍大，但又比787之类宽体客机稍小，而且能效非常出色。
有的媒体甚至预言NMA会是类似波音757和767那样一对大小组合。毕竟潜在买家很多都有同时替换波音757和767的需求，如上图的报道
波音考虑NMA的一个很重要原因，是市场已经表现出对这类产品的极大兴趣，而波音目前与之最接近的产品737 MAX 10，在客户认可度上不如“友商”空中客车的A321neo；并且基于“飞机越来越大”的市场规律，已经几乎无法再进一步增加载客量的737 MAX 10，在未来可能更加勉强。
截至2019年2月底，737 MAX 10（上）获得了579架订单，而A321neo（下）获得了2292架。后者的尺寸和性能相对更接近NMA
737 MAX 家族合影，从最小的-7到最大的-10。其实737自己的发展也印证了“飞机越造越大”的趋势。60年代末诞生的第一代737载客只有100人左右，此后50年间其机身随着市场需求变化不断拉长，如今已经可以乘坐多达230人（737 MAX 10），这也几乎是极限了
那么这次停飞事件，会不会加快波音推出NMA甚至用它来取代737 MAX的步伐？或者想象得大胆一些，把计划若干年后（比如5年）交付的737 MAX订单都转换成NMA会怎么样？
反正已经购买737 MAX的客户，应该不会拒绝把订单转换成更高效、更先进、载客更多且成本应该不会明显增加的新产品；而对于NMA项目，从737 MAX继承来的庞大订货，也足够盈利了。
网上流传的另一个NMA设计图（还给出了型号波音797）。截至2019年2月，737 MAX已经获得超过5000架订单，而根据航空业规律，NMA那样的机型只需要交付超过400架即可盈利，还不到737 MAX订货的10%。你要是决策者，会怎样决定？
【文章回顾】